BYD की शुद्ध बिजली का स्तर क्या है?

2023 में, BYD ने 3.02 मिलियन यूनिट की बिक्री रिकॉर्ड के साथ पहली बार दुनिया की शीर्ष 10 कार कंपनियों में प्रवेश किया और आज नई ऊर्जा वाहनों में वैश्विक नेता भी है। केवल, बहुत से लोग सोचते हैं कि BYD की सफलता DM-i के कारण है और BYD शुद्ध EV सेगमेंट में बहुत प्रतिस्पर्धी नहीं लगता है। लेकिन, पिछले साल, BYD की शुद्ध इलेक्ट्रिक यात्री कारों की बिक्री इसके प्लग-इन हाइब्रिड से अधिक हुई, जो दर्शाता है कि अधिकांश उपभोक्ता BYD के शुद्ध इलेक्ट्रिक उत्पादों को भी पहचानते हैं।

जब शुद्ध इलेक्ट्रिक वाहनों की बात आती है, तो हमें BYD के ई-प्लेटफ़ॉर्म का उल्लेख करना होगा। 14 वर्षों के पुनरावृत्तीय उन्नयन के बाद, BYD मूल ई-प्लेटफ़ॉर्म 1.0 से ई-प्लेटफ़ॉर्म 3.0 तक विकसित हुआ है और इस प्लेटफ़ॉर्म पर डॉल्फिन और युआन प्लस जैसे सबसे अधिक बिकने वाले शुद्ध इलेक्ट्रिक मॉडल लॉन्च किए हैं। हाल ही में, BYD ने अत्यधिक प्रतिस्पर्धी शुद्ध इलेक्ट्रिक बाजार का सामना करने के लिए उन्नत ई-प्लेटफॉर्म 3.0 ईवो लॉन्च किया है। तो आज चीन में नई ऊर्जा वाहनों के नेता के रूप में, BYD की शुद्ध इलेक्ट्रिक तकनीक का स्तर क्या है?

ध्यान देने वाली पहली बात यह है कि वोक्सवैगन के एमक्यूबी जैसे प्लेटफार्मों की अवधारणा के विपरीत, बीवाईडी का ई-प्लेटफॉर्म एक मॉड्यूलर चेसिस को संदर्भित नहीं करता है, बल्कि बीवाईडी की बैटरी, मोटर और इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण प्रौद्योगिकी के लिए एक सामान्य शब्द है। ई-प्लेटफ़ॉर्म 1.0 अवधारणा को अपनाने वाला पहला मॉडल 2011 में लॉन्च किया गया BYD e6 था। हालाँकि, उस समय, दुनिया भर में इलेक्ट्रिक वाहन अपनी प्रारंभिक अवस्था में थे, न केवल वे हास्यास्पद रूप से महंगे थे, बल्कि लोग इसके बारे में बहुत चिंतित थे। इलेक्ट्रिक वाहनों का स्थायित्व। इसलिए, उस समय इलेक्ट्रिक वाहनों का लक्ष्य टैक्सी और बस बाज़ार थे, और वे सरकारी सब्सिडी पर अत्यधिक निर्भर थे।

यह कहा जा सकता है कि ई-प्लेटफ़ॉर्म 1.0 का जन्म वाणिज्यिक वाहनों की उच्च-तीव्रता और बड़े कुल माइलेज आवश्यकताओं को पूरा करने के लिए है। BYD के सामने समस्या यह है कि बैटरी की सेवा जीवन को कैसे बेहतर बनाया जाए। जैसा कि हम सभी जानते हैं, बैटरी के दो जीवनकाल होते हैं: [चक्र] और [कैलेंडर]। पहली बात यह है कि चार्ज और डिस्चार्ज की संख्या बढ़ने के साथ-साथ बैटरी की क्षमता भी घटती जाती है; जबकि कैलेंडर जीवन यह है कि समय के साथ बैटरी की क्षमता स्वाभाविक रूप से कम हो जाती है। ई-प्लेटफॉर्म 1.0 मॉडल के आधार पर, इसका कैलेंडर जीवन 10 वर्षों में बैटरी क्षमता का 80% तक कम हो गया है, और चक्र जीवन 1 मिलियन किलोमीटर है, जो न केवल वाणिज्यिक वाहनों की जरूरतों को पूरा करता है बल्कि एक अच्छी प्रतिष्ठा भी स्थापित करता है। बीवाईडी के लिए.

चीन के इलेक्ट्रिक वाहन उद्योग की क्रमिक वृद्धि के साथ, बैटरी और अन्य घटकों की लागत साल दर साल कम हो रही है, और नीति घरेलू बाजार में इलेक्ट्रिक वाहनों को लोकप्रिय बनाने का मार्गदर्शन कर रही है, इसलिए BYD ने 2018 में ई-प्लेटफॉर्म 2.0 लॉन्च किया। चूंकि ई-प्लेटफ़ॉर्म 2.0 मुख्य रूप से घरेलू कार बाज़ार के लिए है, उपयोगकर्ता कार खरीदने की लागत के प्रति बहुत संवेदनशील होते हैं, इसलिए ई-प्लेटफ़ॉर्म 2.0 का मूल लागत को नियंत्रित करना है। इस मांग के तहत, ई-प्लेटफ़ॉर्म 2.0 ने थ्री-इन-वन इलेक्ट्रिक ड्राइव, चार्जिंग और वितरण इकाई और अन्य घटकों के एकीकृत डिज़ाइन को अपनाना शुरू किया, और विभिन्न मॉडलों के लिए एक मॉड्यूलर डिज़ाइन लॉन्च किया, जिससे पूरे वाहन की लागत कम हो गई .

ई-प्लेटफॉर्म 2.0 पर आधारित पहला मॉडल 2018 में लॉन्च किया गया किन ईवी450 था, और फिर सॉन्ग ईवी500, टैंग ईवी600 और शुरुआती हान ईवी मॉडल प्लेटफॉर्म पर पैदा हुए। उल्लेखनीय है कि ई-प्लेटफॉर्म 2.0 मॉडल की संचयी बिक्री भी 1 मिलियन तक पहुंच गई, जिससे BYD को शुद्ध इलेक्ट्रिक टैक्सियों और बसों पर अपनी निर्भरता से सफलतापूर्वक छुटकारा पाने में मदद मिली।

2021 में, घरेलू नई ऊर्जा बाजार की आंतरिक मात्रा की तीव्रता के साथ, एक इलेक्ट्रिक वाहन को न केवल कीमत में प्रतिस्पर्धी होना चाहिए, बल्कि सुरक्षा, तीन-शक्ति दक्षता, बैटरी जीवन और यहां तक ​​कि हैंडलिंग में भी उपलब्धियां हासिल करनी चाहिए। इसलिए, BYD ने ई-प्लेटफ़ॉर्म 3.0 लॉन्च किया। पिछली पीढ़ी की तकनीक की तुलना में, BYD ने अधिक एकीकृत 8-इन-1 इलेक्ट्रिक ड्राइव सिस्टम लागू किया, जिससे इलेक्ट्रिक ड्राइव सिस्टम का वजन, मात्रा और लागत कम हो गई, जबकि ब्लेड बैटरी, हीट पंप सिस्टम और सीटीबी जैसी प्रौद्योगिकियां निकायों ने इलेक्ट्रिक वाहनों की बैटरी लाइफ, ड्राइविंग अनुभव और सुरक्षा में प्रभावी ढंग से सुधार किया है।

बाज़ार की प्रतिक्रिया के संदर्भ में, ई-प्लेटफ़ॉर्म 3.0 भी उम्मीदों पर खरा उतरा। डॉल्फ़िन, सीगल, युआन प्लस और इस प्लेटफ़ॉर्म पर निर्मित अन्य मॉडल न केवल BYD के बिक्री स्तंभ बन गए हैं बल्कि कई विदेशी बाज़ारों में निर्यात भी किए गए हैं। शुद्ध इलेक्ट्रिक वाहन प्लेटफॉर्म के निरंतर उन्नयन के माध्यम से, BYD के इलेक्ट्रिक वाहन कीमत, प्रदर्शन और ऊर्जा खपत के मामले में बहुत उत्कृष्ट स्तर पर पहुंच गए हैं, और बाजार द्वारा मान्यता प्राप्त है।

इलेक्ट्रिक वाहन ट्रैक में पारंपरिक निर्माताओं और अधिक नए कार निर्माताओं की आमद के साथ, चीन में हर कुछ महीनों में ब्लॉकबस्टर इलेक्ट्रिक वाहन लॉन्च होंगे, और विभिन्न तकनीकी संकेतक लगातार ताज़ा किए जा रहे हैं। इस माहौल में, BYD स्वाभाविक रूप से दबाव महसूस करता है। शुद्ध इलेक्ट्रिक ट्रैक में अग्रणी बने रहने के लिए, BYD ने आधिकारिक तौर पर इस साल 10 मई को ई-प्लेटफ़ॉर्म 3.0 ईवो जारी किया, और सबसे पहले इसे सी लायन 07EV पर लागू किया। पिछले प्लेटफ़ॉर्म के विपरीत, ई-प्लेटफ़ॉर्म 3.0 ईवो वैश्विक बाज़ार के लिए विकसित एक शुद्ध इलेक्ट्रिक वाहन प्लेटफ़ॉर्म है, जिसमें सुरक्षा, ऊर्जा खपत, चार्जिंग गति और पावर प्रदर्शन में महत्वपूर्ण सुधार हुए हैं।

जब कार बॉडी क्रैश सुरक्षा की बात आती है, तो पहली चीज जो दिमाग में आती है वह भौतिक ताकत, संरचनात्मक डिजाइन आदि हो सकती है। इनके अलावा, टक्कर सुरक्षा कार के सामने की लंबाई से भी संबंधित है। संक्षेप में, कार के सामने का ऊर्जा अवशोषण क्षेत्र जितना लंबा होगा, यात्रियों के लिए सुरक्षा उतनी ही बेहतर होगी। हालाँकि, फ्रंट-ड्राइव मॉडल पर, बिजली प्रणाली के बड़े आकार और उच्च शक्ति के कारण, वह क्षेत्र जहां बिजली प्रणाली स्थित है, गैर-ऊर्जा अवशोषण क्षेत्र से संबंधित है, इसलिए कुल मिलाकर, सामने की ऊर्जा अवशोषण के बीच की दूरी क्षेत्र कम हो गया है.

ऊपर: फ्रंट फ्रंट ड्राइव/डाउन: रियर रियर ड्राइव

ई-प्लेटफ़ॉर्म 3.0 ईवो के बीच अंतर यह है कि यह रियर-ड्राइव पर ध्यान केंद्रित करता है, अर्थात, पावर ट्रेन को ले जाता है जो मूल रूप से गैर-ऊर्जा-अवशोषित क्षेत्र से संबंधित रियर एक्सल पर है, इसलिए सामने अधिक जगह है कार के ऊर्जा-अवशोषित क्षेत्र को व्यवस्थित करने के लिए, इस प्रकार सामने की टक्करों की सुरक्षा में सुधार होता है। बेशक, ई-प्लेटफ़ॉर्म 3.0 ईवो में फ्रंट और रियर डुअल मोटर से लैस एक चार-पहिया ड्राइव संस्करण भी है, लेकिन फ्रंट मोटर के चार-पहिया ड्राइव संस्करण की शक्ति और मात्रा अपेक्षाकृत छोटी है, जिसका प्रभाव बहुत कम है। कार के सामने का ऊर्जा-अवशोषित क्षेत्र।

ऊपर: रियर स्टीयरिंग/डाउन: फ्रंट स्टीयरिंग

स्टीयरिंग गियर व्यवस्था के संदर्भ में, ई-प्लेटफ़ॉर्म 3.0 ईवो फ्रंट स्टीयरिंग को अपनाता है, यानी, स्टीयरिंग गियर को फ्रंट व्हील के सामने की तरफ व्यवस्थित किया जाता है, जबकि पिछले ई-प्लेटफ़ॉर्म 3.0 पर, अधिकांश मॉडलों का स्टीयरिंग गियर सिवाय इसके कि SEAL को अगले पहिये के पीछे की ओर व्यवस्थित किया गया है। इस डिज़ाइन का कारण मुख्य रूप से यह है कि रियर-स्टीयरिंग वाहन में, स्टीयरिंग स्ट्रिंग सामने वाले होर्डर के निचले बीम (आमतौर पर फ़ायरवॉल के रूप में जाना जाता है) के साथ हस्तक्षेप करती है, और बीम को स्टीयरिंग की स्थिति पर मुक्का मारना या मोड़ना पड़ता है स्ट्रिंग, जिसके परिणामस्वरूप बीम से असमान बल संचरण होता है। फ्रंट स्टीयरिंग डिज़ाइन के साथ, स्टीयरिंग स्ट्रिंग बीम के साथ हस्तक्षेप नहीं करती है, बीम संरचना मजबूत होती है, और शरीर के दोनों किनारों पर बल संचरण अधिक समान होता है।

अंत में, नया प्लेटफ़ॉर्म अभी भी CTB बॉडी बैटरी एकीकरण तकनीक का उपयोग करता है, चेसिस के बीच में डबल बीम एक बंद संरचना को अपनाता है, और बीम की स्टील ताकत 1500MPa तक पहुंच जाती है। सामान्य साइड टकरावों में, या ई-एनसीएपी के साइड कॉलम टकरावों की प्रतिक्रिया में, केबिन में यात्रियों और चेसिस के नीचे की बैटरियों को बेहतर ढंग से संरक्षित किया जा सकता है। रियर ड्राइव, फ्रंट स्टीयरिंग, इंटीग्रेटेड फ्रंट होर्डिंग्स और सीटीबी जैसी प्रौद्योगिकियों के लिए धन्यवाद, सी-एनसीएपी फ्रंटल क्रैश टेस्ट में ई-प्लेटफॉर्म 3.0 ईवो मॉडल की औसत मंदी 25 ग्राम तक कम हो गई थी, जबकि उद्योग का औसत 31 ग्राम था। जी मान जितना छोटा होगा, वाहन का ऊर्जा अवशोषण प्रभाव उतना ही बेहतर होगा। बैठने वाले डिब्बे में घुसपैठ के संदर्भ में, 3.0 ईवो मॉडल का पेडल घुसपैठ 5 मिमी से कम है, जो एक उत्कृष्ट स्तर भी है।

ऊर्जा खपत नियंत्रण के संदर्भ में, ई-प्लेटफ़ॉर्म 3.0 ईवो का विचार अधिक एकीकृत इलेक्ट्रिक ड्राइव सिस्टम का उपयोग करना है। इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए, सामान्य प्रणाली का एकीकरण जितना अधिक होगा, विभिन्न घटकों के बीच कनेक्टिंग पाइप और वायरिंग हार्नेस कम होंगे, और सिस्टम की मात्रा और वजन उतना ही कम होगा, जो पूरे वाहन की लागत और ऊर्जा खपत को कम करने के लिए अनुकूल है। .

ई-प्लेटफ़ॉर्म 2.0 पर, BYD ने पहली बार 3-इन-1 इलेक्ट्रिक ड्राइव सिस्टम लॉन्च किया, और 3.0 को 8-इन-1 में अपग्रेड किया गया। आज का 3.0 ईवो 12-इन-1 डिज़ाइन का उपयोग करता है, जो इसे उद्योग में सबसे एकीकृत इलेक्ट्रिक ड्राइव सिस्टम बनाता है।

मोटर प्रौद्योगिकी के संदर्भ में, ई-प्लेटफ़ॉर्म 3.0 ईवो 23000rpm स्थायी चुंबक मोटर का उपयोग करता है और इसे सी लायन 07EV पर स्थापित किया गया है, जो इस स्तर पर बड़े पैमाने पर उत्पादित मोटरों का उच्चतम स्तर है। उच्च गति का लाभ यह है कि मोटर निरंतर शक्ति के आधार पर खुद को छोटा बना सकती है, इस प्रकार मोटर की "शक्ति घनत्व" में सुधार होता है, जो इलेक्ट्रिक वाहनों की ऊर्जा खपत को कम करने के लिए भी अनुकूल है।

इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण डिज़ाइन के संदर्भ में, 2020 की शुरुआत में, BYD हान EV ने SiC सिलिकॉन कार्बाइड बिजली उपकरणों को अपनाया, जिससे यह इस तकनीक पर विजय प्राप्त करने वाला पहला घरेलू निर्माता बन गया। आज के ई-प्लेटफ़ॉर्म 3.0 ईवो ने BYD की तीसरी पीढ़ी के SiC सिलिकॉन कार्बाइड पावर डिवाइस को पूरी तरह से लोकप्रिय बना दिया है।

शीर्ष: लेमिनेटेड लेजर वेल्डिंग/नीचे: शुद्ध बोल्टेड कनेक्शन

मौजूदा तकनीक की तुलना में, तीसरी पीढ़ी के SiC कार्बाइड का अधिकतम ऑपरेटिंग वोल्टेज 1200V है, और लेमिनेटेड लेजर वेल्डिंग पैकेजिंग प्रक्रिया को पहली बार अपनाया गया है। पिछली शुद्ध बोल्टिंग प्रक्रिया की तुलना में, लेमिनेटेड लेजर वेल्डिंग का परजीवी अधिष्ठापन कम हो जाता है, जिससे इसकी अपनी बिजली की खपत कम हो जाती है।

मूल ई-प्लेटफॉर्म 3.0 हीट पंप सिस्टम + रेफ्रिजरेंट डायरेक्ट कूलिंग के आधार पर, नए प्लेटफॉर्म ने बैटरी हीट अपव्यय का अधिक अनुकूलन किया है। उदाहरण के लिए, बैटरी में गर्मी फैलाने वाली मूल कोल्ड प्लेट में कोई विभाजन नहीं होता है, और रेफ्रिजरेंट सीधे बैटरी के सामने के छोर से बैटरी के पीछे की ओर प्रवाहित होता है, इसलिए बैटरी के सामने का तापमान कम होता है, जबकि पीछे स्थित बैटरी का तापमान अधिक है, और गर्मी अपव्यय एक समान नहीं है।

3.0 ईवो बैटरी कोल्ड प्लेट को चार अलग-अलग क्षेत्रों में विभाजित करता है, जिनमें से प्रत्येक को आवश्यकतानुसार ठंडा और गर्म किया जा सकता है, जिसके परिणामस्वरूप बैटरी का तापमान अधिक समान होता है। मोटर, इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण और थर्मल प्रबंधन में उन्नयन के लिए धन्यवाद, शहरी परिस्थितियों में मध्यम और कम गति पर वाहन की दक्षता 7% बढ़ गई है, और क्रूज़िंग रेंज 50 किमी बढ़ गई है।

आज, इलेक्ट्रिक वाहनों की चार्जिंग गति अभी भी कई उपयोगकर्ताओं के लिए एक परेशानी का विषय है। ईंधन वाहनों की पुनःपूर्ति की गति को कैसे पकड़ें यह प्रमुख इलेक्ट्रिक वाहन निर्माताओं के लिए एक जरूरी समस्या है जिसे हल करना है। विशेष रूप से उत्तर में, क्योंकि कम तापमान वाले वातावरण में बैटरी इलेक्ट्रोलाइट्स की चालकता तेजी से कम हो जाती है, सर्दियों में इलेक्ट्रिक वाहनों की चार्जिंग गति और क्रूज़िंग रेंज बहुत कम हो जाएगी। बैटरी को सही तापमान पर जल्दी और कुशलता से कैसे गर्म किया जाए यह महत्वपूर्ण हो जाता है।

ई-प्लेटफ़ॉर्म 3.0 ईवो पर, बैटरी हीटिंग सिस्टम में तीन ताप स्रोत होते हैं: हीट पंप एयर कंडीशनर, ड्राइव मोटर, और बैटरी। हीट पंप एयर कंडीशनर से हर कोई परिचित है, और वायु ऊर्जा वॉटर हीटर और ड्रायर में इसके कई अनुप्रयोग हैं, इसलिए मैं यहां विवरण में नहीं जाऊंगा।

मोटर हीटिंग जिसमें हर कोई अधिक रुचि रखता है, वह गर्मी उत्पन्न करने के लिए मोटर वाइंडिंग के प्रतिरोध का उपयोग करता है, और फिर मोटर में अवशिष्ट गर्मी को 16-इन-1 थर्मल प्रबंधन मॉड्यूल के माध्यम से बैटरी में भेजा जाता है।

जहां तक ​​बैटरी हीट जेनरेशन तकनीक का सवाल है, यह डेन्ज़ा एन7 पर बैटरी पल्स हीटिंग है। सीधे शब्दों में कहें तो, बैटरी में कम तापमान पर उच्च आंतरिक प्रतिरोध होता है, और जब करंट प्रवाहित होता है तो बैटरी अनिवार्य रूप से गर्मी उत्पन्न करेगी। यदि बैटरी पैक को दो समूहों, ए और बी में विभाजित किया गया है, तो समूह ए को डिस्चार्ज करने के लिए उपयोग करें और फिर समूह बी को चार्ज करें, और फिर समूह बी को समूह ए को चार्ज करने के लिए डिस्चार्ज करें। फिर बैटरियों के दो समूहों की उथली चार्जिंग के माध्यम से एक एक दूसरे के साथ उच्च आवृत्ति, बैटरी जल्दी और समान रूप से गर्म हो सकती है। तीन ताप स्रोतों की मदद से, ई-प्लेटफ़ॉर्म 3.0 ईवो मॉडल की शीतकालीन क्रूज़िंग रेंज और चार्जिंग गति बेहतर होगी, और इसे सामान्य रूप से माइनस -35 डिग्री सेल्सियस के बेहद ठंडे वातावरण में उपयोग किया जा सकता है।

कमरे के तापमान पर चार्जिंग गति के संदर्भ में, ई-प्लेटफ़ॉर्म 3.0 ईवो ऑनबोर्ड बूस्ट/बूस्ट फ़ंक्शन से भी सुसज्जित है। बूस्ट की भूमिका से हर कोई परिचित है, लेकिन BYD का बूस्ट अन्य मॉडलों से कुछ अलग हो सकता है। ई-प्लेटफ़ॉर्म 3.0 ईवो पर निर्मित मॉडल में एक अलग ऑनबोर्ड बूस्ट यूनिट नहीं है, लेकिन बूस्ट सिस्टम बनाने के लिए मोटर और इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण का उपयोग किया जाता है।

2020 की शुरुआत में, BYD ने इस तकनीक को हान ईवी में लागू किया। इसका बूस्टिंग सिद्धांत जटिल नहीं है। सरल शब्दों में, मोटर की वाइंडिंग स्वयं एक प्रारंभ करनेवाला है, और प्रारंभ करनेवाला की विशेषता विद्युत ऊर्जा को संग्रहीत करने में सक्षम होना है, और सिसिली पावर डिवाइस स्वयं भी एक स्विच है। इसलिए, मोटर वाइंडिंग को एक प्रारंभ करनेवाला के रूप में, SiC को एक स्विच के रूप में उपयोग करके, और फिर एक संधारित्र जोड़कर, एक बूस्टिंग सर्किट डिजाइन किया जा सकता है। इस बूस्टिंग सर्किट के माध्यम से सामान्य चार्जिंग पाइल का वोल्टेज बढ़ने के बाद, हाई-वोल्टेज इलेक्ट्रिक वाहन कम-वोल्टेज चार्जिंग पाइल के साथ संगत हो सकता है।

इसके अलावा, नए प्लेटफॉर्म ने वाहन-माउंटेड करंट-अप तकनीक भी विकसित की है। इसे देखकर कई लोग पूछना चाह सकते हैं कि वाहन पर लगे करंट-अप फ़ंक्शन का क्या उपयोग है? हम सभी जानते हैं कि सार्वजनिक चार्जिंग पाइल का वर्तमान अधिकतम वोल्टेज 750V है, जबकि राष्ट्रीय मानक द्वारा निर्धारित अधिकतम चार्जिंग करंट 250A है। विद्युत शक्ति = वोल्टेज x करंट के सिद्धांत के अनुसार, सार्वजनिक चार्जिंग पाइल की सैद्धांतिक अधिकतम चार्जिंग शक्ति 187kW है, और व्यावहारिक अनुप्रयोग 180kW है।

हालाँकि, चूंकि कई इलेक्ट्रिक वाहनों की बैटरी रेटिंग 750V से कम है, या यहां तक ​​कि 400-500V से थोड़ा अधिक है, इसलिए उनके चार्जिंग वोल्टेज को इतना अधिक होने की आवश्यकता नहीं है, इसलिए भले ही चार्जिंग के दौरान करंट को 250A तक खींचा जा सके, पीक चार्जिंग पावर 180kW तक नहीं पहुंचेगी। कहने का तात्पर्य यह है कि, कई इलेक्ट्रिक वाहनों ने अभी तक सार्वजनिक चार्जिंग स्टेशनों की चार्जिंग शक्ति को पूरी तरह से निचोड़ नहीं लिया है।

तो BYD ने एक उपाय सोचा। चूंकि सामान्य इलेक्ट्रिक वाहन के चार्जिंग वोल्टेज को 750V होने की आवश्यकता नहीं है, और चार्जिंग पाइल का अधिकतम चार्जिंग करंट 250A तक सीमित है, इसलिए कार पर स्टेप-डाउन और करंट-अप सर्किट बनाना बेहतर है। यह मानते हुए कि बैटरी का चार्जिंग वोल्टेज 500V है और चार्जिंग पाइल का वोल्टेज 750V है, तो कार की तरफ का सर्किट अतिरिक्त 250V को नीचे ले जा सकता है और इसे करंट में परिवर्तित कर सकता है, ताकि चार्जिंग करंट सैद्धांतिक रूप से 360A तक बढ़ जाए, और अधिकतम चार्जिंग पावर अभी भी 180kW है।

हमने BYD हेक्सागोनल बिल्डिंग में अप-करंट चार्जिंग की प्रक्रिया देखी। सी लायन 07EV ई-प्लेटफ़ॉर्म 3.0 Evo पर बनाया गया है, हालाँकि इसकी बैटरी-रेटेड वोल्टेज 537.6V है क्योंकि यह वाहन-माउंटेड करंट तकनीक का उपयोग करता है, 07EV का चार्जिंग करंट मानक 750V और 250A चार्जिंग पर 374.3A हो सकता है पाइल, और चार्जिंग पावर 175.8kW तक पहुंच जाती है, मूल रूप से 180kW पर चार्जिंग पाइल की सीमा आउटपुट पावर खत्म हो जाती है।

बूस्टिंग और करंट के अलावा, ई-प्लेटफॉर्म 3.0 ईवो में एक अग्रणी तकनीक भी है, जो टर्मिनल पल्स चार्जिंग है। जैसा कि हम सभी जानते हैं, आज इलेक्ट्रिक वाहनों द्वारा प्रचारित अधिकांश फास्ट चार्जिंग 10-80% की सीमा में है। यदि आप 80% से पूरी तरह चार्ज करना चाहते हैं, तो खपत का समय काफी लंबा होगा।

आख़िरी 20% बैटरी बहुत धीमी गति से ही क्यों चार्ज हो पाती है? आइए कम पावर पर चार्जिंग स्थिति पर एक नजर डालें। सबसे पहले, लिथियम आयन सकारात्मक इलेक्ट्रोड से निकल जाएंगे, इलेक्ट्रोलाइट में प्रवेश करेंगे, मध्य झिल्ली से गुजरेंगे, और फिर आसानी से नकारात्मक इलेक्ट्रोड में समा जाएंगे। यह एक सामान्य तेज़ चार्जिंग प्रक्रिया है।

हालाँकि, जब लिथियम बैटरी को उच्च स्तर पर चार्ज किया जाता है, तो लिथियम आयन नकारात्मक इलेक्ट्रोड की सतह को अवरुद्ध कर देंगे, जिससे नकारात्मक इलेक्ट्रोड में एम्बेड करना मुश्किल हो जाएगा। यदि चार्जिंग पावर बढ़ती रहती है, तो लिथियम आयन नकारात्मक इलेक्ट्रोड की सतह पर जमा हो जाएंगे, जिससे समय के साथ लिथियम क्रिस्टल बनेंगे, जो बैटरी सेपरेटर को छेद सकते हैं और बैटरी के अंदर शॉर्ट सर्किट का कारण बन सकते हैं।

तो BYD ने इस समस्या का समाधान कैसे किया? सरल शब्दों में, जब लिथियम आयन नकारात्मक इलेक्ट्रोड की सतह पर अवरुद्ध हो जाते हैं, तो सिस्टम चार्ज करना जारी नहीं रखता है, लेकिन लिथियम आयनों को नकारात्मक इलेक्ट्रोड की सतह से बाहर निकलने देने के लिए थोड़ी शक्ति छोड़ता है। रुकावट दूर होने के बाद, अंतिम चार्जिंग प्रक्रिया को पूरा करने के लिए अधिक लिथियम आयनों को नकारात्मक इलेक्ट्रोड में एम्बेडेड किया जाता है। लगातार कम और ज्यादा डिस्चार्ज करने से बैटरी के आखिरी 20% हिस्से की चार्जिंग स्पीड तेज हो जाती है। सी लायन 07ईवी पर, 80-100% बिजली का चार्जिंग समय केवल 18 मिनट है, जो पिछले इलेक्ट्रिक वाहनों की तुलना में एक महत्वपूर्ण सुधार है।

हालाँकि BYD ई-प्लेटफ़ॉर्म केवल 14 वर्षों के लिए लॉन्च किया गया है, 1.0 युग के बाद से, BYD उभरा है और इलेक्ट्रिक वाहनों के अनुसंधान और विकास और बड़े पैमाने पर उत्पादन को पूरा करने का बीड़ा उठाया है। 2.0 युग में, BYD इलेक्ट्रिक वाहन लागत और प्रदर्शन के मामले में एक कदम आगे रहे हैं, और कुछ डिज़ाइनों ने उन्नत सोच दिखाई है, जैसे कि हान ईवी पर ऑन-बोर्ड ड्राइव सिस्टम बूस्ट तकनीक, जिसे अब साथियों द्वारा अपनाया गया है। 3.0 युग में, BYD इलेक्ट्रिक वाहन हेक्सागोनल योद्धा हैं, जिनमें बैटरी जीवन, ऊर्जा खपत, चार्जिंग गति और कीमत के मामले में कोई कमी नहीं है। जहां तक ​​नवीनतम ई-प्लेटफ़ॉर्म 3.0 ईवो का सवाल है, डिज़ाइन अवधारणा अभी भी अपने समय से आगे है। ऑन-बोर्ड करंट-अप और पल्स चार्जिंग प्रौद्योगिकियां सभी उद्योग-प्रथम हैं। ये प्रौद्योगिकियाँ निश्चित रूप से भविष्य में उनके साथियों द्वारा अनुकरण की जाएंगी और इलेक्ट्रिक वाहनों का तकनीकी आधार बन जाएंगी। 

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