क्या Denza Z9 GT का क्रैब वॉक मोड उन्नत है? आवश्यक रूप से नहीं!

हमें याद है कि 1970 के दशक से पहले, कार निर्माता अपनी कारों को आकार और विस्थापन दोनों में बड़ा बनाते थे, इस डर से कि लोग कहेंगे कि वे छोटी थीं। बाद में कई तेल संकटों का सामना करना पड़ा, सड़क का वातावरण भी अधिक से अधिक भीड़भाड़ वाला हो गया, कुल मिलाकर कार छोटी हो गई। हालाँकि, हाल के वर्षों में, कार खरीद की मांग और ऊर्जा के रूप में बदलाव के साथ, कार बड़ी और बड़ी हो गई है। पांच मीटर लंबी सेडान में बड़ी संख्या में एसयूवी, एमपीवी की बड़ी कमर है। लेकिन कार के आकार से पीछे सड़क का आकार कभी पीछे नहीं जा सकता, इसलिए कॉर्नरिंग, साइड पार्किंग एक समस्या बन गई है। उपभोक्ताओं को इस समस्या पर सीधे चोट पहुंचाने के लिए, कुछ समय पहले उत्पाद बिंदु के प्रचार के फोकस के रूप में डेन्ज़ा Z9GT क्रैब मोड की सूची, कई कम अनुभवी कार उत्साही सोचते हैं कि यह फ़ंक्शन बहुत अच्छा है, 21 वीं सदी की सबसे बड़ी मोटर वाहन है आविष्कार! लेकिन क्या इसका आविष्कार सचमुच 21वीं सदी में हुआ था? आवश्यक रूप से नहीं!

क्रैब मोड का तकनीकी मूल कार के पिछले पहियों को स्टीयरिंग फ़ंक्शन की अनुमति देना है, जो केवल सीधे जा सकते हैं। 1930 के दशक में, अमेरिकी आविष्कारक ब्रूस वॉकर ने एक साहसिक आविष्कार किया, उस समय शूट किए गए वीडियो से देखा जा सकता है, बूट के नीचे से एक पैकर्ड क्षैतिज रूप से रखे गए पहिये, कार का पूरा पिछला सिरा ऊपर, दोनों पीछे पीछे के पहियों के बाद लटकते हुए पहिए, कार के पिछले हिस्से को संकीर्ण पार्किंग स्थान से बाहर ले जाने के लिए पहियों की पार्श्व गति पर निर्भर करते हैं, और फिर पीछे हटते हैं और फिर कार को सामान्य रूप से कार से बाहर निकालते हैं। इस आविष्कार ने कार को 360-डिग्री सर्कल को पूरा करने की भी अनुमति दी, जो कि अतिरिक्त तीसरे रियर व्हील को छोड़कर, सबसे पुराना रियर-व्हील स्टीयरिंग सिस्टम होता।

यही सिद्धांत कारों में पहले भी, 1927 में दिखाई दिया था, सिवाय इसके कि रियर-व्हील स्टीयरिंग के बजाय, फ्रंट व्हील को ओवरस्टीयर किया गया था। हालाँकि, संरचना ऐसी नहीं लग रही थी कि इसे प्रतिरोध के लिए बनाया गया था, और ऐसा महसूस हुआ कि कुछ बड़ी खाइयों और बाधाओं के बाद इसे समतल करना होगा। हालाँकि, वॉकर का आविष्कार लोकप्रिय नहीं हुआ, मुझे लगता है क्योंकि उस समय सड़कें इतनी संकरी नहीं थीं, और मांग अधिक नहीं थी। और उसकी संरचना का उपयोग केवल पार्किंग के लिए किया जा सकता है, लेकिन बाद में रियर-व्हील स्टीयरिंग का फिर से उभरना पार्किंग सुविधा के लिए नहीं, बल्कि हैंडलिंग के लिए है।

1989 में, रियर-व्हील स्टीयरिंग वाली दुनिया की पहली मान्यता प्राप्त प्रोडक्शन कार सामने आई: होंडा डिस्क्लोजर। प्रगति को कम करने और ड्राइवर को कोनों को बेहतर ढंग से लेने की अनुमति देने के लिए कूप को रियर-व्हील स्टीयरिंग से सुसज्जित किया गया था। यह सुविधा बाद में मज़्दा एमएक्स6 जीटी, निसान 300जेड और प्रसिद्ध जीटी-आर आर34 पर देखी गई।

होंडा खुलासा

माज़्दा एमएक्स6 जीटी

निसान 300ZX

निसान जीटी-आर

पिछले लगभग एक दशक की बात करें तो, पोर्शे 911, बीएमडब्ल्यू 7 सीरीज़, ऑडी क्यू7 और कई अन्य हाई-एंड मॉडल वैकल्पिक रियर-व्हील स्टीयरिंग से सुसज्जित हैं, लेकिन स्पोर्ट्स कारों सेडान के पिछले पहियों का अधिकतम स्टीयरिंग कोण अपेक्षाकृत छोटा है। , लगभग 2-3°, एसयूवी अपेक्षाकृत बड़ी होती हैं, 5° तक पहुंच सकती हैं। कामकाजी तर्क मूल रूप से पीछे के पहियों के कम गति वाले डोमेन में है और सामने के पहियों को रिवर्स रोटेशन, टर्निंग त्रिज्या को कम करना, स्थिरता बढ़ाने के लिए उसी दिशा के उच्च गति वाले डोमेन को कम करना है। अब डेन्ज़ा Z9GT अचानक एक क्रैब मोड के साथ आया, जो कि कम गति वाला है और पीछे के पहियों और सामने के पहियों को भी एक ही दिशा में ले जा सकता है, आज इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इतना विकसित हो गया है कि यह वास्तव में कोई मुश्किल काम नहीं है।

इस तरह से रियर-व्हील स्टीयरिंग तकनीक आई, इसलिए यदि आपको लगता है कि मैंने अच्छा काम किया है, तो मुझे एक-दो मुक्का मार दीजिए, यह मेरे लिए महत्वपूर्ण है। यदि आप अधिक दिलचस्प कार कहानियाँ सुनना चाहते हैं, तो टिप्पणी अनुभाग में एक संदेश छोड़ें, और हम अगला अंक जारी रखेंगे!

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